世界上穿越沙漠、戈壁里程最长的高速公路——京新高速公路全线贯通，使北京与新疆间的交通距离一举缩短1000多公里；
内河水运投资顶级规模工程——长江南京以下12.5米深水航道工程交工，我国远洋运输自此由长江口向内陆延伸431公里；
世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁——港珠澳大桥正式开通，这一被外媒列入“新世界七大奇迹”的超级工程，历经近9年建设后震撼亮相……
党的十八大以来，我国交通基础设施建设领域捷报频传、喜讯不断，“中国路”“中国桥”“中国港”等一系列重大工程的建成完工，令国人振奋、让世界惊叹，挺起了泱泱大国发展的骨架，也开启了中华民族崭新的明天。
一桥越沧海，天堑变通途。作为全世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥，港珠澳大桥到底有何神奇呢？
港珠澳大桥虽然名叫“桥”，却是一项集桥、岛、隧为一体的庞大工程。为保证伶仃洋水域通航能力，原本立于海面之上的桥梁行至中途时，须变身隧道钻入深海，潜行6.7公里之后，再跃出水面、继续向前。
正是这一“潜”一“跃”的周折，一“深”一“长”的要求，与工期、质量、成本等种种因素，交织成了严峻而紧迫的考验，也激发出建设者更昂扬的斗志——
在茫茫海面下铺设沉管隧道，首先要“种”出过渡地带——两个人工岛。若按抛石填海、围堤筑岛的传统办法，不但工期长，还可能会影响海域环境。为此，建设者们提出“超大直径钢圆筒围成人工岛”的全新方案：先在工厂中预制高50米、重500多吨的巨型钢圆筒，由起重船运至施工海面后，再由大型振沉设备将其“夯”入海底。在解决了生产、运输、安装等一系列棘手问题后，120个钢圆筒于2011年顺利安装好，实现“当年开工、当年成岛”，比传统工期缩短了一年半到两年。
防水是沉管隧道的生命线年的设计常规使用的寿命内滴水不漏，设计的具体方案时就一定要考虑周全。以往，世界上的沉管隧道只有两种结构：一种是“刚强”的整体式沉管，适合硬质地基；另一种是“柔韧”的节段式沉管，适合软土地基。按常理，港珠澳大桥沉管隧道所处的海域地基较软，应采用后者。然而，“深埋”的特殊性又带来了两难——由于隧道顶上的荷载相当于常规工程的5倍，若用“柔管”，其可转动的“关节”就成了薄弱点，十分容易破损。针对这一情况，建设者创造性地采用了“刚柔并济”的半刚性结构，如今已埋至海底的33节、每节长达180米的管节便是依此思路量身打造的。
“最终接头”，相当于桥梁建设中的“合龙”。国际上惯常做法是让潜水员在水下用模板连接起两头隧道，再在中间浇筑混凝土。若照此建设港珠澳大桥，就需一群潜水员在近30米的深水中连续作业至少半年，不仅可能带来人身风险，还会对海上交通造成影响。重压之下，建设者想到“可伸缩沉管”的办法——液压推进的可逆式最终接头，在安装时可沿隧道自动展开。最终，在多个行业鼎力配合下，方案得以付诸实施，只花一天就完成了安装。
人工岛快速成岛、海底深埋沉管隧道、海上装配化桥梁、海洋混凝土结构耐久、跨海集群工程技术标准……在港珠澳大桥筹备与建设的10多年中，建设者们相继克服了一道道世界级难题，筑起了工程建设史上一座高耸的丰碑。
港珠澳大桥是个缩影。党的十八大以来，随着一座座重大工程的建成、一系列“世界之最”的诞生，我国交通基建水平已经整体站上“高原”、领先全球——
一架架“中国桥”气贯长虹。四川干海子特大桥，世界第一座全钢管混凝土桁架梁桥；鹦鹉洲长江大桥，世界跨度最大的三塔四跨悬索桥；湘西矮寨特大悬索桥，创4项世界第一……近年来，我国将世界上近一半新建的大跨度桥梁收入囊中，成为名副其实的“桥梁博物馆”。
一条条“中国路”绵延千里。横贯东西的沪蓉、沪渝、沪昆3条主骨架高速公路全线%的“云端天路”雅康高速全线建成……目前，我国大多数省份已经实现了“市市通高速”，还有10个省份实现了“县县通高速”。
一座座“中国港”向海而立。秦皇岛港建成全球最大的煤炭码头、青岛港坐拥全球最大的40万吨级矿石码头、宁波舟山港成为全世界首个10亿吨级大港……祖国辽阔的海岸线上，一座座珍珠般的世界级大港正绽放出越发璀璨的光芒。
为何险峻奇绝的天堑，能被中国建设者们一次次跨越？重大工程背后，到底有哪些“成功密码”？
除了具备世界先进的特大桥隧建造技术外，近年来我国在公路、港口、水运等领域的“看家本领”也已领先全球：公路方面，无论是高原冻土、膨胀土还是沙漠等特殊地质，我们都能筑起高速公路；港口方面，离岸深水港建设关键技术的突破，让我们具备了在任何海洋环境下都能建设港口的能力。
“中国由桥梁弱国变为桥梁大国，进而成为桥梁强国绝不是一朝一夕的事情，而是中国工程界几代人努力的成果。”港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣说，改革开放以来，我国桥梁建设从内陆走向沿海、从江河走向海洋，“一次次努力、一点点经验汇集成桥梁建设成就的浩瀚海洋。”
“自上世纪70年代以来，中国交建第一公路院的三代人共观测数据300多万组。这种持续近半个世纪的研究和技术沉淀，在土木工程界绝无仅有。”中交一公院总经理汪双杰认为，正是多年来的坚守，使青藏高原这片“冻土”成为科研“热土”，也使世界首条高海拔高寒多年冻土区高速公路——青海共和至玉树高速公路在2017年顺利建成。
“上世纪80年代我国开始兴建高速公路时，大型设备基本都要从国外引进。”中国交建京新高速临白项目总经理刘永明掰着指头说，目前，我国推土机、压路机、挖掘机、盾构机等全都能自产，而且水平领先世界。
设备的掣肘打破了，建设者们面对技术难题便能更加从容。拿林鸣的话说，“以前是根据现有装备选择设计的具体方案，现在是有什么设计，我们就能拿出什么装备。”
港珠澳大桥岛隧工程中，我国自主研发的深海高精度碎石整平、深基槽高精度清淤、深海沉管定位安装等技术与装备功不可没；全球最大的12000吨全回转自航式起重船，极大促进了桥梁建造工业化；亚洲最大的绞吸式挖泥船“天鲲号”，成为航道疏浚、吹填造陆的“大国重器”……这些年来，一件件建设“神器”让交通基建工程有了更有力的支撑。
“一些国家只能在梦想中才能实现这样宏伟的基础设施建设。”正如意大利《共和报》在报道港珠澳大桥时所言，我国特有的制度优势在重大工程建设中发挥了举足轻重的作用。
“海底隧道安装到第十五根沉管时，遇到了基槽回淤问题，后来发现是上游采砂造成的。”林鸣说，当地政府得知情况后，先后去了4次现场、召开了6次协调会议，最终决定让珠江沿岸的几百艘采砂船暂停作业，创造有利的施工环境，“一停就是几个月啊，这些采砂企业都很支持，政府也考虑不能让企业受损，延长了采砂许可证期限。各方都以国家利益为重、顾全大局，成果是属于所有人的。”
“以前回老家必须绕个大圈子，现在过桥只需3分钟。贵阳到的车程从4个半小时缩短到1小时。”2015年12月贵州清水河大桥的通车，让在贵阳工作的人侯显军很是开心。随着这座世界第二高桥的贯通，贵州在我国西部地区率先实现了“县县通高速”。
一座座重大工程的竣工，助力交通基础设施突破瓶颈、补足短板、加快相互连通，撑起了一张广覆盖的交通运输网络。
目前，我国“五纵五横”综合运输大通道基本贯通。截至2017年底，我国公路网总里程达477.35万公里，路网密度是1984年末的5.2倍，其中，高速公路达到13.7万公里，位居世界第一，覆盖了97%的20万人口及以上城市。此外，我国港口万吨级泊位数量也位居世界第一，机场数量位居世界前列。
交通基建的提速、交通网络的完善，为经济社会进步带来了有力支撑。最直观的，是助力稳增长、稳就业、惠民生。
2018年，我国固定资产投资达635636亿元。其中，来自交通领域的投资就达3.18万亿元，占比约达5%，对于稳投资发挥了非消极作用。还有研究表明，每1元高速公路建设投资可带动的社会总产值接近3元；每亿元高速公路投资可创造2000个劳动就业机会，同时为相关产业提供近5000个劳动就业机会。
“南有义乌、北有临沂。”以前，位于沂蒙山区的山东省临沂市长期交通闭塞。如今，京沪、日兰、青兰、长深、岚曹五条高速公路纵横交错，让山里的水果到达苏浙沪的时间从一天缩短到8个小时，让以前只能运输蔬菜的企业得以向冷链物流产业转型，也助力临沂成为重要的区域交通枢纽和商品集散中心，赢得了“物流之都”的赞誉。
“航道通航条件的改善，会有力促进长江航运成本的下降。”交通运输部总工程师姜明宝算了一笔账，12.5米深水航道贯通后，5万—7万吨级船型的实载率将提升近25%，10万—20万吨级将提升近20%，“每多装载1万吨货物，便可节省运输成本约23.3万元。”
再看公路。随着高速公路的增加、路网功能结构的改善，客货运输的时空距离大为缩短，全国国道网平均车速已由1985年的30公里/时提高至超过70公里/时，时间和距离大为节省。
港珠澳大桥的建成，让三地联系更加紧密，有利于将粤港澳大湾区加快建成世界一流湾区；断头路、瓶颈路的打通，让京津冀交通一体化实现率先突破，为更好协同发展铺平了坦途；长江深水航道的贯通，也将助力长江经济带成为“黄金运输带”、迈向高水平发展……交通基建工程，无疑将对区域发展的策略的实施产生持续深远的影响。
成果已然不菲，未来更值期待。今后几年，随着交通基建步伐加快，我们还将迎来一项又一项重大工程——
在首都周边，延崇高速、京秦高速等一批重点项目已经启动实施，通向雄安新区的京雄高速正在筹划；
在珠江口，世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥——虎门二桥将于年内通车，又一项世界级“桥、岛、隧、地下互通”集群工程——深中通道也正加快建设；
在西部，穿越罗布泊无人区、阿尔金无人区的新疆乌尉高速，由至那曲的G109国道改扩建工程正在紧张施工之中……
